每次大的经济波动，都会引（yǐn）发航空公司的大（dà）重组。国际航空运输协（xié）会预测（cè），2020年亚（yà）太地区（qū）航司损失将达278亿美元。海航被接管（guǎn），会开启航空业（yè）的（de）整合期吗？

文（wén）｜《中国企业家》记者 李原

编辑｜李薇

头图（tú）摄（shè）影（yǐng）｜曾靖

 

靴子终于（yú）落地！

2月29日下午（wǔ），海（hǎi）航集团被接管（guǎn）。

 

与此同时，海航集团还发布了一则人（rén）事变更公告：根据（jù）工（gōng）作需要，经2020年2月28日集团股东会（huì）、2月29日（rì）集团董事会审议（yì）通过，改选（xuǎn）了部分董事。改（gǎi）选后的董事七名，分别为（wéi）：陈峰、顾刚、李先华、谭向东、任清华、陈晓峰、何家福。选（xuǎn）举（jǔ）陈峰担任（rèn）董事长、顾刚担任执行董事长、李先华担任副董事长。同时，董（dǒng）事会（huì）决定分别聘任谭向东担任公司CEO、任清华担任公司联席CEO。

 

由债（zhài）权人牵头组成的联合（hé）工作组于2018年进驻海航集团，此次重量级工作（zuò）组进驻（zhù）海航集团，意味着地方政府已介入海航集团，有关海航集团未来走向（xiàng）的猜测（cè），即将（jiāng）画上句号。

 

就（jiù）在5天前，陈（chén）峰（fēng）在（zài）海航集团抗击疫情恢复生产动（dòng）员大会上还强调：“坚定（dìng）不移化解（jiě）流动性风险。”在2020新年献词中，他坦承海航流动性问（wèn）题，资金短缺，工资（zī）迟（chí）发、缓发，表示已配（pèi）合相（xiàng）关单位摸清了家底（dǐ），形成了化解（jiě）海航流动性风险的整（zhěng）体方案，全力自救。陈峰（fēng）强调，2020年是海航（háng）化解流动性风险的决胜之年。

 

然而，突（tū）如其来的新冠肺炎疫情打乱了海航的阵脚。从1月23日（rì）开始，海航连续发布关于受疫情影（yǐng）响部分航班调整的温馨提示，不仅（jǐn）是国（guó）内（nèi）航线，部分国际航（háng）班也被迫取消。

   

在2月29日公布（bù）的信息里，海航集团也特别提到（dào），自2017年末（mò）爆（bào）发流动性风险以来（lái），在（zài）各方支持下，海（hǎi）航集团（tuán）积极开展“自（zì）救”，但未能彻底化解风险。受（shòu）2020年初“新冠肺炎”疫情叠加影响，流动性风险有加（jiā）剧趋（qū）势。

 

海航（háng）集团成立于（yú）1993年，是海南（nán）省的龙（lóng）头企业。不过，因（yīn）为疯狂扩张，海航这些年被（bèi）流动性问题深深困扰，一直在全球亏本抛售资产。自2018年年中（zhōng）重回海航集团一线后，陈峰毫（háo）不避讳地屡次（cì）提到海航的“流动性风险”。

 

这两年，海航（háng）由全球买买买变成了全球卖卖卖。最（zuì）新的出售信息是，海航旗下从事飞机租赁的（de）上市（shì）公司渤海租赁2月（yuè）21日发布公告，以7.26亿美元的价格出售了21架飞（fēi）机（jī）。

 

在疫情（qíng）面前，不仅海（hǎi）航步履维艰，整个全球航空业（yè）都面临冲（chōng）击。

 

2月21日，国际航空运输（shū）协会（IATA）发布报告，受（shòu）新冠肺炎疫情影响，全球航司2020年的收入（rù）损失超过290亿美元，其中亚太地区（qū）航司的收（shōu）入损失达（dá）278亿美（měi）元。国际航空运输协会CEO亚力山大·朱尼亚（yà）克（Alexandre de Juniac）预（yù）测（cè），这可能是2008年以来航空业需求首次整体下降。

 

从中国的民航发展史来看，2003年非典前后、2008年全球金融危机，每次大（dà）型的经济波动背后，都会（huì）伴随（suí）着航空（kōng）公司的（de）大重组事件发生。某种程度上，今日的（de）“四大航司”格局，春秋航空、吉祥航空等民营航（háng）空公（gōng）司（sī）的崛起，都肇始于危机（jī）来袭、行业重整。此次新冠（guàn）疫情后，受（shòu）损严重的航空业或将再次面临洗牌变（biàn）局。

 

2月18日，国资委副主任（rèn）任洪斌在新闻（wén）发布（bù）会上被问到，航空业（yè）是否可能（néng）发生重（chóng）组，他的回答引发了市场（chǎng）联想：“航空企业（yè）是不是（shì）重（chóng）组的好机会，我想这应尊重企业的（de）意愿，按照企业（yè）自身发展的需（xū）求（qiú），按照行业发展的规律。在这（zhè）个问题上，国资委也会像平常的结构调整一样（yàng）去支持（chí）企业。”

 

这一次，新冠肺炎疫情加速（sù）了海航的（de）变局，又将把航空（kōng）业引向何方（fāng）？

 

2000万张（zhāng）退票（piào）

 

京沪航线作为（wéi）民航最（zuì）丰厚的“现金牛”，2019年1月初，每（měi）天有近50班飞机从北京（jīng）飞往上海，上座率超过80%。而在2月4日，疫情进入白热化时（shí），根据航旅纵（zòng）横数（shù）据显示，京沪航线只（zhī）有4班飞机降落上海（hǎi）。这一天，中国（guó）民航全天运送旅（lǚ）客28万人，同（tóng）比降幅达86%。

 

春（chūn）运本是航空业的（de）“黄金周”，国际民用航空组织（zhī）（ICAO）1月份预计（jì），2020年第一季度进入中国（guó）的国际航线运力（lì）相比于（yú）2019年同期将提（tí）高9%。

 

疫情（qíng）爆发（fā）后，来自中国民航（háng）局数据显（xiǎn）示，截止到2月（yuè）13日，中国航空公司运力减少了80%以上（shàng），平均（jun1）客座率亦不（bú）足45%。另有70家（jiā）国际航空（kōng）公司取消（xiāo）了（le）进出中国的所有国（guó）际航班，50家航空公司取消了部分（fèn）航（háng）班。

 

2月15日，中国民用（yòng）航空局副局长李健在春运返程疫情防控工作情况新闻发布会上表示：疫情期间，中外航（háng）空公司共办理退票超过2000万（wàn）张（zhāng），票面金额超过200亿（yì）元。

 

这2000万张退票（piào）的背后，是对航司现金流（liú）的巨大冲击。

 

携程董事局主席梁建章（zhāng）在接受《中国企（qǐ）业家》采访时表示，多数国际航空（kōng）公司（sī）停飞中（zhōng）国，国家层面的政策管控只是一小部分，更（gèng）多是出于（yú）客源的考虑。而国内四（sì）大航司（sī），从企业（yè）责任（rèn）上，即（jí）便（biàn）没有客源，也需（xū）要（yào）继续保持（chí）一定的运（yùn）力。

 

据ICAO的初步估（gū）算，2020年第（dì）一季度中国国内客运量（liàng）整体（tǐ）降（jiàng）幅将达到39%至41%，相当于全球航（háng）空公（gōng）司运行总收入潜（qián）在减少（shǎo）40亿（yì）至50亿美元。

 

而且，这项估算还不包括（kuò）因货运（yùn）吞吐量减少（shǎo），进而对全（quán）货运航空（kōng）器、机（jī）场、空（kōng）中航行服务提供者运行的波及影响。

 

或因旅客不足，或受政策影响，许多机场所在城市甚（shèn）至（zhì）采取了封闭措施。根据全国（guó）航班运行监（jiān）测数据显示，2月13日，全国235个民用机场中，除计（jì）划停航的6个机场外，全国（guó）还有55个机场航班执行率为零。这让大量本就面临亏损窘境（jìng）的（de）中（zhōng）小（xiǎo）型机（jī）场腹背受（shòu）敌。

 

航司应对疫情的安全防护（hù）成本也在激增，按照国家卫生部门的（de）要求，航司需要对乘客进行（háng）症（zhèng）状筛（shāi）查、提供（gòng）防护用品、飞机消毒等程序。客流量（liàng）下降后，机场和（hé）服（fú）务商（shāng）也可能采取提高费（fèi）率的手段保障自（zì）身（shēn）收益（yì）。

 

裁减人员、收缩成本的（de）现象（xiàng）已（yǐ）开始发生（shēng）。据（jù）公开（kāi）报道，海南航空旗下（xià）香港航空（kōng）2月7日向（xiàng）员工发出（chū）电邮，计划裁员（yuán）400人。2月19日起（qǐ），已（yǐ）有170名（míng）员（yuán）工陆续接到解雇通知。同时，自2月中旬起，港航地勤（qín）人员每（měi）月至少休2周无薪（xīn）假或采（cǎi）用每周三（sān）天工（gōng）作制。

 

接管海航

 

对于中（zhōng）国航（háng）空、东方航空（kōng）、南方航空（kōng）三大（dà）航司来说（shuō），疫情的影（yǐng）响主要（yào）是短期的业务下降。但对于已经深陷债务危机（jī）多时（shí）的海航（háng）来说，疫情则让公司走到了生死路口。

 

2015年，海（hǎi）航寻求（qiú）扩（kuò）张，开启了全球买买买模式。到2016年年中，海航集团（tuán）总资（zī）产为5428亿（yì）元；到2017年底，总资产更飙升至（zhì）12319亿（yì）元（yuán），海（hǎi）航的业务（wù）版图也逐渐扩（kuò）大到餐饮、酒店、办公楼、租赁、生态科（kē）技、物流（liú）等领域。

 

2017年6月，银（yín）监会要求各大（dà）银行（háng）排查涉（shè）海外（wài）并（bìng）购（gòu）的大型民企的授（shòu）信及风险（xiǎn），海航因（yīn）此陷入了巨大的流动性（xìng）危机。通过（guò）信（xìn）托借款、转（zhuǎn）授股票、撤资、卖地套现、抛售资（zī）产（chǎn）等方式“处置非航空资产回（huí）归主业”。

 

仅2018年一年，海航集（jí）团处置了3000亿元资产，七个产业集团也（yě）只剩下了一个海航航空（kōng）。

 

即便如此（cǐ），海（hǎi）航（háng）的危机仍（réng）未（wèi）能化解（jiě）。截至2019年三季度末，海（hǎi）航流动负债（zhài）占比高（gāo）达（dá）92%，流动负（fù）债总金（jīn）额为1179亿元，远高（gāo）于其（qí）他航司。

 

当下，疫情切断了最重要的机票收入，无（wú）疑（yí）进一步打击了海（hǎi）航的偿债（zhài）能力。

 

不过，在曝出海航可能重组的传（chuán）闻（wén）后，2月20日（rì），代表海航系核心资产的海航控股直（zhí）线（xiàn）涨停。作（zuò）为海航集团最为（wéi）健康的主（zhǔ）业，海南航空九次蝉（chán）联“五星航空（kōng）公司（sī）”称号。2019年1至6月，海（hǎi）航控股实现（xiàn）营业收入350.35亿元，同比（bǐ）增长（zhǎng）6.36%。

 

2019年以来，海（hǎi）航控（kòng）股不（bú）断为海航集（jí）团作出资产担保，多次（cì）因关（guān）联交易、担（dān）保等事宜被（bèi）证监（jiān）会问询。海航（háng）重组消息（xī）曝出后，海航控股的涨停证明了海航的（de）航（háng）空品牌仍具有（yǒu）相当的号召（zhào）力，一旦摆脱了为集团持续输血的命运，海航（háng）控股仍会获得（dé）市场认可。

 

浙江融智众邦航空（kōng）服务有限公司董事长（zhǎng）王建宏在接受《中国（guó）企业家（jiā）》采访（fǎng）时表示，海（hǎi）航（háng）集团（tuán）的航空主业板块健（jiàn）康，不太会发生剧烈变动。海（hǎi）航自身资产也（yě）很（hěn）庞大，在（zài）目（mù）前情况下，三大航司想大规（guī）模吃掉海航资产也很（hěn）难消化。海航更（gèng）可（kě）能采取多种方式（shì）继续剥离非（fēi）主业资（zī）产，同时海（hǎi）南省政府应该也会对海航给予（yǔ）更实效的支撑。

 

“航空公司作为（wéi）第三产业，本身可（kě）以开辟（pì）更多航线，吸引更多（duō）投（tóu）资人开通国际航（háng）线，进而带来国外（wài）投资机（jī）会，同时成立航空公司也是资本运作的机遇。因（yīn）此各地政府（fǔ）对于拥有自己的航空公司的愿望（wàng）一直比较高涨。对于政府来（lái）说（shuō），航空运作的安全是第一要务，如果出于经营（yíng）上的困难，政府通常会给予支持。”

 

此（cǐ）次海航集团被海南省政府联合工作组接管，不出公众意（yì）料之外。

 

再到重组时？

 

作为（wéi）典型的环境（jìng）影响型产业，航空业既强大亦脆弱（ruò）。从历（lì）史（shǐ）来看，当受到（dào）重（chóng）大事件（jiàn）冲击时，航空产业都易发生撕裂（liè）。

 

2002年，历时8年（nián）之（zhī）久的民（mín）航（háng）重组改革尘（chén）埃落定。中国航（háng）空（kōng）集团（tuán）、中国（guó）东方航空集团、中（zhōng）国南（nán）方航空集团（tuán）在北京人民大会（huì）堂同（tóng）时（shí）挂牌成立。其中，中国国（guó）家航空、中国国（guó）际航空、中国西南（nán）航（háng）空合并（bìng）组成（chéng）了中（zhōng）国航空（kōng）集团（tuán）；东方航空、西（xī）北航空、云（yún）南航（háng）空（kōng）合并组成了东（dōng）方航空集团；南方航空、北方航空、新疆航空合并组成了南方航空（kōng）集团。

 

与（yǔ）此同时，在民（mín）航（háng）大重（chóng）组前（qián）夕，海南（nán）航（háng）空相继收（shōu）购了新华航空、山西航空、长安航（háng）空，成为中（zhōng）国第四（sì）大航司。

 

大型航空集团（tuán）形（xíng）成了势力割据后，小型航空公司也（yě）纷纷（fēn）进入（rù）巨头新版图。其中，武汉航空（kōng）加入东航；山东航（háng）空投（tóu）靠南航（háng）；四川航空引入南航、上海航空、山东航空作为股东。

 

民（mín）航重组（zǔ）改革结束后，即遭遇2003年非典疫情。在非典疫情的冲击下（xià），航司客运量降幅一度（dù）超过70%。由于重组已经提前（qián）完成，小型航司提前靠岸，四大航司分别采用了停（tíng）飞、降薪等“休克疗法”。直到2003年（nián）底，航司营收才稳步回升。

 

如果说2003年非典疫情是（shì）中国民航业的一次“疗伤”，那（nà）2008年的金融危机则是对各大航司和（hé）中小型航空公司的一次灭（miè）顶（dǐng）式的考验（yàn）。

 

2004年，民航（háng）总局对（duì）民资开放了资格准入（rù），春秋航空、吉祥航（háng）空、奥凯航（háng）空、华夏航空、鹰联航空、东星（xīng）航空相继成（chéng）立（lì）。一时间（jiān），民营（yíng）航空在中国呈现欣（xīn）欣向荣的势头。

 

仅4年后，在2008年美国次贷危机、国内（nèi）雪灾、地震、油价暴涨（zhǎng）的连番冲击下，中国（guó）民航业持续（xù）巨（jù）亏。重（chóng）压之下（xià），上海航空（kōng）与（yǔ）东方航空合（hé）并，东方航空由（yóu）此成功（gōng）控制了上海民航（háng）市场。

 

对于许（xǔ）多民营航空来（lái）说，危机（jī）导致了它们的命运终（zhōng）结（jié）。其（qí）中，奥凯（kǎi）航空将（jiāng）控（kòng）股权转让给了（le）均瑶集团；东星航空资金链断裂，破产倒闭，创（chuàng）始人兰世（shì）立锒铛入狱。鹰联航（háng）空被四（sì）川航（háng）空收购，更名为成都航空。

 

经过市场（chǎng）的洗礼，2008年的这轮重组潮流也（yě）使得（dé）春（chūn）秋航空、吉祥航空从（cóng）民营航空中涅（niè）槃（pán）重生，获得了更大的生长空间。

 

2014年开始，民营航空公司又经（jīng）历了新一轮成立（lì）浪潮。青岛航空、瑞丽航（háng）空、红土航空、龙江航（háng）空、九元（yuán）航空（kōng）、东海航（háng）空等航司相继成（chéng）立。目前，市场仍然有40多家具有（yǒu）独（dú）立承运人资格的航（háng）空（kōng）公（gōng）司，其中绝大多数民营航空公司机（jī）队规模不（bú）到20架，航司小（xiǎo）而（ér）杂（zá）、主（zhǔ）要依（yī）靠补（bǔ）贴（tiē）度日（rì）的（de）局面尚未从根本上改变。

 

2019年开始，许多航司开（kāi）始酝酿重组。其中青岛航空、奥凯航空、瑞丽航空、红（hóng）土（tǔ）航空等公司都（dōu）发（fā）生了股东变更，且（qiě）变更的对象（xiàng）多以（yǐ）国资为（wéi）主（zhǔ）。

 

去哪儿（ér）副总（zǒng）裁兰（lán）翔（xiáng）曾经担任青岛航空CEO，他（tā）在接受（shòu）《中（zhōng）国（guó）企业家》采访时谈到：作为事关（guān）国计（jì）民生的重要行业，民营航空内势必要容纳一部分国资占比。

 

在王建宏（hóng）看来，中小航（háng）司与地方航（háng）司的（de）问（wèn）题已非一日。航空公司资（zī）产较（jiào）重（chóng），但国（guó）内多数航线已被四大航司覆（fù）盖，整（zhěng）个市场接近（jìn）饱和。新成（chéng）立的航空公司如果走同质化道（dào）路（lù），很难（nán）长期（qī）盈利。但如前所述，当（dāng）地（dì）政府乐见本省的（de）航空公司成立，如青岛（dǎo）航（háng）空，与国（guó）航、山东航空、山（shān）东当地的国有企业（yè）和龙头企业之间，有千丝万缕的资本联系。

 

“一般这样的企业出现问题，不会走通常意义的破产重组道路，首先会寻求（qiú）政府层（céng）面的支持或（huò）者接盘。”

 

采访中，多数业内人士向（xiàng）《中国企业家》表示，疫情（qíng）对（duì）于（yú）航司影响（xiǎng）最沉重的（de）时间已经过去。接下来，航司需要考虑如何用更（gèng）高质量的经营手段挽回损失，同时修炼内功（gōng），度过（guò）接下来（lái）可能出现的整合（hé）期。

 

中（zhōng）国（guó）民航大学航空运输（shū）经济研究所（suǒ）所长李晓津表示：“10年前，美国航司主体（tǐ）很多，竞争激烈，票（piào）价低、成本（běn）高，平（píng）均利润率（lǜ）只有2%左（zuǒ）右。但（dàn）随后，美国航（háng）空（kōng）业开始合并重组，美国航空与全美航空、联合航空和大陆航（háng）空等（děng）合并，规模效益逐步体（tǐ）现（xiàn）。2018年，美（měi）国（guó）航空公司的收入利润率达到了10%左右，排名全（quán）球前列。”

 

中国民航（háng）目前所处的市场（chǎng）环境，与10年前的美国很（hěn）相似。人们同样关注，行业（yè）重组会（huì）不会如期而至？